Wednesday, November 18, 2015

Beneficios De La Dieta Mediterránea

La dieta mediterránea ha existido durante siglos, pero si tu nо vives en los países donde esta dieta es frecuente como España, Grecia о Italia, es posible quе nо te des cuenta de los muchos beneficios de comer alimentos saludables de estilo “mediterráneo”.

Según los estudios, favorece la pérdida de peso saludable у ayuda а reducir el riesgo de muchas enfermedades quе amenazan la vida.

A continuación se presentan cinco de los principales beneficios de seguir esta dieta.

1. Pérdida de peso rápida Uno de los principales beneficios de la dieta mediterránea es la pérdida de peso rápida. Esto nо es а partir de los resultados de una pastilla de dieta о una dieta de pasar hambre, sino de salud, comer porciones controladas.

Las tasas de pérdida de peso varían, pero algunos han informado de la pérdida de un promedio de  3 kilos por mes. Deliciosas recetas de la dieta mediterránea se proporcionan а menudo cuando se sigue la dieta mediterránea  quе ayudan а acelerar el proceso de pérdida de peso sin privarte de Vitaminas у nutrientes muy necesarios.

Bajar de peso por sí solo puede ofrecer muchos beneficios para la salud.

2. Buena Salud del Corazón. Las deliciosas recetas de la dieta proporcionadas al seguirlas están diseñadas para promover la buena salud del corazón. La dieta mediterránea consiste en dosis saludables del aceite de oliva, frutas у hortalizas, у pescado azul.

Con algunos de los participantes y una cantidad moderada de vino consumida con las comidas. Todos ellos ayudan а reducir el colesterol у mantener el flujo de sangre al corazón а un nivel normal, por lo tanto, reduciendo el riesgo de enfermedades del corazón enormemente.

3.  El Riesgo de cáncer Baja. Tener demasiadas toxinas en el cuerpo puede causar algunos tipos de cáncer, como el cáncer de mama. Comer los tipos de alimentos saludables promovidos, como frutas у verduras te baja la cantidad de toxinas en el cuerpo debido а quе estos alimentos son antioxidantes naturales.

4. Previene los cálculos biliares. Los quе han sido víctimas de piedras en la vesícula se darán cuenta de lo doloroso quе puede ser. Con alrededor de 639.000 personas quе están siendo hospitalizados al año con los cálculos biliares, se están realizando muchos estudios para ayudar а encontrar una causa у su cura.

Es rica en frutos secos, aceite vegetal у pescado. Aunque los cálculos biliares nо siempre están relacionadas con la dieta, el consumo de estos alimentos puede ayudar а reducir el riesgo de cálculos biliares о eliminarlos por completo para algunos, según estudios recientes.

5. La Tensión arterial baja Los alimentos saludables también pueden trabajar para reducir у regular la tensión arterial. Los niveles de colesterol en la sangre pueden volver а la normalidad cuando el consumo de alimentos у la sal va а menos grasas у a Vitaminas у minerales más saludables.

Los procedimientos de cocina en una dieta mediterránea por lo general implican asar о asar а la parrilla en lugar de freír, así quе más nutrientes se retienen en la comida durante la preparación, у hay mucho menos consumo de grasa. Estos son sólo algunos de los beneficios.

La dieta mediterránea también ofrece muchos otros beneficios como la reducción de los riesgos de coagulación de la sangre, diabetes, síndrome metabólico у otras enfermedades quе amenazan la vida. Nо te prives. Comienza а comer deliciosas recetas en la dieta mediterránea para la pérdida de peso saludable hoy.

Friday, November 13, 2015

PERTURBADORAS HISTORIAS DE 'NIÑOS SALVAJES' CONTADAS A TRAVÉS DE OSCURAS FOTOGRAFÍAS

Feral Children (niños salvajes) es el último proyecto fotográfico de la fotógrafa alemana residente en Londres Julia Fullerton-Batten. En Feral Children Julia echa una mirada más oscura a lo que es crecer en circunstancias inusuales.
La Niña Sin Nombre “me inspiró para investigar más sobre otros casos de niños salvajes,” explica la autora. “Encontré que había un número considerable de ellos. En algunos casos era porque el niño se perdía, y se lo quedaban animales salvajes, y especialmente aquellos abandonados o desatendidos por sus padres. Estos casos documentados existen en 4 de los 5 continentes.”

Niña loba, Mexico, 1845-1852

En 1845 se vio a una niña corriendo a 4 patas con una manada de lobos que atacaba a unas cabras, y después devorándolas. Fue capturada pero escapó. En 1852 se la vio con dos lobeznos pero corrió a la espesura y no se la volvió a ver.

Oxana Malaya, Ucrania, 1991

Oxana fue encontrada viviendo con perros en 1991. Tenía 8 años y llevaba 6 viviendo con ellos. Sus padres eran alcohólicos y una noche la dejaron fuera, y se fue con los peros a buscar calor. Al encontrarla, se comportaba como un perro, andaba a 4 patas y solo sabía decir sí y no. Con terapia intensiva Oxana aprendió a hablar y comportarse como una niña de 5 años. Ahora tiene 30 y vive en una clínica de Odesa, trabajando en el hospital de animales bajo supervisión.

Shamdeo, India, 1972
Shamdeoun niño de unos cuatro años de edad, fue descubierto en un bosque en India en 1972. Le encontraron jugando con cachorros de lobo. Su piel era muy oscuradientes afiliados, uñas largas,cabello muy enmarañado y muy duros callos en las palmas, los codos y las rodillas. Le encantaba cazar pollos, comía tierra y le encantaba el sabor de la sangre. Estaba muy unido a los perros.
Finalmente solo comía carne crudanunca habló, pero aprendió un poco de una lengua de signos. En 1978 fue admitido en la Casa de la Madre Teresa para indigentes y moribundos en Lucknow, donde fue rebautizado como PascalMurió en febrero de 1985.

Prava (El niño pájaro), Rusia, 2008
Prava tenía 7 años y fue encontrado en un apartamento diminuto, viviendo con su madre de 31 años, encerrado en un cuarto lleno de jaulas con pájaros y sus excrementos, y trataba al niño como a otra mascota. Nunca le pegó ni le dejó sin comer, pero jamás le habló. Él solo se comunicaba con los pájaros y no podía hablar, pero agitaba sus brazos como las alas de las aves. Fue llevado a un centro de atención psicológica donde los médicos intentan rehabilitarle.

Marina Chapman, Colombia, 1959
Marina fue secuestrada en 1945 cuando tenia 5 años y abandonada en la jungla. Vivió 5 años con unos monos capuchinos y aprendió de ellos a trepar y lo que se podía comer. Cuando fue rescatada por cazadores no sabía hablar, la vendieron a un burdel y luego fue convertida en esclava, hasta que un vecino la rescató y la llevó a Bogotá, donde fue adoptada junto a sus 5 hijos. En 1977 se mudaron a Reino Unido, donde aún viven. Se casó y tuvo hijos, la más joven de ellos, Vanessa James le ayudó a escribir un libro con su historia: La niña sin nombre.

Madina, Rusia, 2013
Madina vivió con perros desde que nació hasta los 3 años. La encontraron unos trabajadores sociales en 2013, desnuda, andando a 4 patas y gruñendo. Su padre la abandonó y su madre se volvió alcohólica. Los otros niños no jugaban con ella porque se comportaba como los perros. Los médicos dicen que Madina está física y mentalmente sana a pesar de su comportamiento. Probablemente lleve una vida normal cuando aprenda a hablar.

Genie, USA, 1970
Cuando era un bebé, su padre decidió que era “retrasada” y la encerró en un pequeño cuarto de la casa atada a un retrete para niños. Vivió sola y confinada durante 10 años. En 1970, a los 13 años un trabajador social descubrió su estado. No sabía moverse bien ni hablar, escupiendo todo el rato. Gradualmente aprendió unas pocas palabras y a leer, hasta desarrolló algo de comportamiento social. Tras varias adopciones donde sufrió abusos y amenazas, volvió al hospital infantil, donde dejó de hablar de nuevo. Los fondos para tratar e investigar a Genie cesaron en 1974 y no se sabía qué fue de ella, hasta que un investigador privado la encontró en una instalación para adultos con problemas mentales.

El niño leopardo, India, 1912
Tenía 2 años cuando se lo llevó una leopardo en 1912. 3 años después un cazador mató al animal y encontró 3 cachorros, siendo uno este chico. Lo devolvieron a su hogar, con rodillas callosas y dedos torcidos, pero peleaba con quien se acercara y se comió crudo un ganso tras matarlo. No podía hablar y solo gruñía. Luego aprendió a hablar y caminar más recto. Por desgracia, se volvió gradualmente ciego de cataratas, típico en su familia.

Sujit Kumar, El niño pollo, Fiji, 1978
Sujit sufría comportamiento disfuncional de niño y sus padres le encerraron en un corral de gallinas. Sus padres murieron y su abuelo le siguió manteniendo ahí confinado. Tenía 8 años cuando le encontraron en la carretera, cloqueando e imitando a los pollos. Fue llevado a un asilo, pero era muy agresivo y estuvo 20 años atado a la cama. Ahora tiene 30 y le cuida Elizabeth Clayton, quien le rescató.

Kamala y Amala, India, 1920
Kamala de 8 años y Amala de 12 fueron encontradas en 1920 en la cueva de unos lobos por un clérigo. Las chicas no parecían humanas e iban a 4 patas, y las capturó. Al principio dormían juntas acurrucadas, gruñían y comían carne cruda. Estaban físicamente deformadas y no tenían interés en los humanos, pero su vista, oído y olfato eran excepcionales. Amala murió al año siguiente de su captura, y Kamala aprendió a decir algunas palabra y caminar de pie, pero murió en 1929 de un fallo en el riñón, con 17 años.

Ivan Mishukov, Rusia, 1998
Iván fue abusado por su familia y huyó a los 4 años. Vivía en la calle mendigando y se hizo amigo de unos perros salvajes, con quienes compartía comida. Al final se convirtió en el líder de la manada. Vivió así 2 años pero finalmente le llevaron a un hogar infantil. Debido a que mendigaba, aún sabía hablar, y todo esto ayudó a su recuperación. Ahora vive normalmente.

Marie Angelique Memmie Le Blanc (La niña salvaje de Champagne), France, 1731
Durante 10 años caminó sola por miles de kilómetros en los bosques de Francia. Armada con un palo, luchaba contra animales salvajes y comía pájaros y ranas. Fue capturada a los 19 años, no sabía hablar y tenía garras. En 1737 la reina de Polonia se la llevó de caza de conejos, ya que corría bastante para cogerlos. Ayudada por varios patrones ricos, aprendió a leer, escribir y hablar francés. En 1755 se publicó su biografía y en 1775 murió en París, a los 63 años y siendo rica.

John Ssebunya (El niño mono), Uganda, 1991
Huyó de casa a los 3 años en 1988 al ver a su padre asesinar a su madre.  Acabó en la jungla donde vivió con monos. Fue capturado en 1991 y llevado a un orfanato. Tenía pelo por todo el cuerpo y parásitos intestinales. Finalmente aprendió a hablar y comportarse humanamente. Resultó tener una gran voz y sale de gira por Reino Unido con el coro infantil Pearl of Africa.

Victor (El niño salvaje de Aveyron), France, 1797
Victor fue visto a finales del siglo XVIII en los bosques del sur de Francia, pero escapó. Fue capturado en 1800 con 12 años, incapaz de hablar y lleno de cicatrices. No sentía el frío en absoluto. Intentaron enseñarle a hablar y comportarse, pero fue imposible. Al final fue llevado a una institución en París y murió a los 40 años.

Wednesday, November 11, 2015

PARA LOS PASAJEROS AÉREOS (Capítulo 1)


Dedicado a aquellos que usan el avión como medio de desplazamiento y tienen un cierto interés en conocer sobre ese ambiente que les rodea desde que llegan al aeropuerto de salida y hasta el aeropuerto de destino. 
Dividiré este documento en varios tópicos de manera que trataré diferentes temas relacionados con el mundo de la aviación comercial.

¡ROTACIÓN!

   La tripulación estará en el aeropuerto una hora antes del despegue - antes si la ruta es desconocida. Cada miembro tiene que firmar, responsabilizándose de haber leído las normas del vuelo. Las licencias, vacunas y pasaportes deben estar actualizados y todos los tripulantes deben estar "sobrios": nada de alcohol ocho horas antes del vuelo, algunas veces más, dependiendo de las normas de la compañía aérea o las leyes del estado. 
   Ni a los comandantes ni a las compañías aéreas les gusta llevar a sus clientes tarde, así que las tripulaciones tratan  en la Oficina de Despacho de Vuelos la ruta mas corta y la altitud mas favorable. El técnico que despacha el vuelo recomienda una ruta; el comandante puede no estar de acuerdo. Una ruta desfavorable puede suponer una hora y media más de vuelo. A lo largo de un año esto le podría costar a la compañía 1.700.000 toneladas de combustible en 350.000 vuelos.
   El comandante ajusta una carga de combustible permitiendo una posible larga espera antes del 
despegue, y por niebla o alguna otra eventualidad en las cercanías del aeropuerto de destino, lo que significaría volar a un alternativo.
Aproximadamente 40 minutos antes de la hora de salida el ingeniero de vuelo (mecánico de vuelo) comienza una inspección alrededor del avión (inspección pre-vuelo). Las normas que determinan si un avión está apto para el vuelo están establecidas en los Manuales de Mantenimiento y Lista de Equipos Mínimos (MM & MEL) del avión: si un sistema de aire acondicionado no funciona del todo bien, el avión todavía está aeronavegable; una anormalidad en el inversor de empuje sería aceptable para un vuelo corto a un aeropuerto con buenas condiciones meteorológicas, pero no para un vuelo a una pista contaminada con hielo. Pero si uno de los sistemas hidráulicos está inoperativo, el avión se quedará en tierra (AOG) para su reparación.
  
   El comandante puede no admitir a los pasajeros que llegan tarde, pero puede esperar si el retraso está justificado comercialmente. Mientras el último pasajero sube a bordo, el comandante puede llamar a la torre de control solicitando autorización para la puesta en marcha de motores. Si varios aviones están programados para volar la misma aerovía al mismo tiempo, el primero que consiga la autorización conseguirá la mejor ruta.
     El segundo piloto calcula el máximo peso permisible para el despegue (MTOW). Esto depende de las condiciones en tierra, temperatura del aire exterior (OAT), velocidad y dirección del viento, y la longitud de la pista. Son posibles los cambios de última hora; en el Golfo Pérsico la temperatura del aire puede elevarse  - y la densidad del aire bajar - en cuestión de minutos. Carga, pasajeros con billete gratuito (normalmente empleados de la compañía), combustible y algunas veces incluso pasajeros de pago pueden ser desembarcados. Si la carga no se ha distribuido uniformemente, afecta al equilibrado del avión y tiene que volver a ser recolocada.

¡Libre para empujar!, el avión es maniobrado fuera de la plataforma de aparcamiento por un tractor remolcador. La torre de control le da por radio la ruta de taxi hacia la pista de despegue.
Según se dirige a la cabecera de pista para el despegue, la tripulación comprueba los mandos de vuelo e instrumentos, y repasa la correspondiente lista de comprobaciones para el despegue.
Cuando se recibe la autorización para el despegue, el comandante empuja los mandos de gases hacia adelante con su mano derecha; el mecánico de vuelo le ayuda, observando los múltiples instrumentos de motor. El comandante con su mano izquierda sobre el volante de dirección de la rueda de morro que se encuentra al lado de su rodilla izquierda, dirige el avión como si fuese un autobús hasta que el timón de dirección se hace efectivo. El segundo piloto sujeta firmemente la columna de control, diciendo en voz alta la velocidad a medida que la aguja vibra sobre el dial de su anemómetro: "Ochenta nudos". "Comprobados. Tomo los mandos", dice el comandante cogiendo la palanca de control con su mano izquierda. Su mano derecha permanece sobre los mandos de gases, listo para cortar potencia si surgiese una repentina necesidad de hacerlo. Las marcaciones blancas de la línea central de la pista se precipitan hacia ellos cada vez mas rápidas. Pone su mano derecha sobre la columna de control... "¡Rotación!"
   Un tirón gradual de la columna de control y el morro se levanta. El terreno baja. "V2 -régimen positivo de subida". El avión está a la velocidad de seguridad de despegue, calculada para producir el mejor ángulo de subida con respecto al peso. "Tren arriba", dice el comandante. El tren de aterrizaje se abate dentro de su alojamiento.
El avión sube empinadamente al principio, aproximadamente 10 o 20 grados, para ganar altura tan rápidamente como sea posible y reducir así el ruido sobre tierra. La atención de la tripulación se fija sobre los instrumentos de vuelo -el comandante manteniendo la velocidad optima, controlada por el segundo piloto quien anuncia cualquier discrepancia, y el mecánico de vuelo observando los indicadores del motor. Si la velocidad cae demasiado las alarmas hacen sonar un aviso.
Una vez libre de las áreas sensibles al ruido, el avión se nivela, la velocidad aumenta, los flaps se retraen y se llevan a cabo las comprobaciones 
para después del despegue. Los anuncios de cinturones de seguridad en la cabina de pasaje se apagan, se reasientan los altímetros y se comprueban los sistemas. El piloto automático puede conectarse, aliviando al piloto de mucha carga de trabajo físico, pero él continúa teniendo prioridad para que el vuelo se haga por la senda correcta.
Un avión vuela sobre tierra de radiobaliza a radiobaliza. Cruzando el Atlántico de Londres a Nueva York, el comandante puede seguir la ruta Instrumental Normalizada de Salida (SID), poniendo rumbo inicialmente a la radiobaliza de Brecon en el sur de Gales mientras llama al centro de control de Shanwick solicitando una ruta  a Gander en Terranova.
   Los controladores de centro o área pueden cuestionar la ruta del comandante, y el puede acceder a una nueva ruta, discutir o negociar con otro piloto a través de la "banda de frecuencia de radio del piloto". Si tiene que tomar una ruta mas larga de la que había planeado, o se le mantiene a una altitud antieconómica para los motores de su avión, puede que tenga que hacer una escala (técnica) para repostar. Los pilotos normalmente tienen consideración con los vuelos largos y cargas pesadas.
      Una vez que el avión está en crucero, se dispone un turno de descanso. Algunos comandantes procuran visitar la cabina de pasajeros, una cortesía todavía apreciada por muchos pasajeros. En los vuelos largos, la tripulación 
no pierde de vista los informes meteorológicos, cotejando los vientos regularmente con las predicciones, dispuestos a solicitar una nueva ruta para conseguir un mejor tiempo de vuelo o una travesía menos turbulenta.
El trabajo duro comienza de nuevo a aproximadamente 200 millas del destino. En las terminales con mucho tráfico el avión puede ser autorizado a descender hasta aproximadamente 13.000 pies en un punto específico sobre el mapa, y luego conducido por radar hasta dentro de las cinco millas de la pista de aterrizaje. En los aeropuertos con poco tráfico el comandante libremente puede hacer su propia aproximación
desde la altitud de crucero. Los controladores de torre no saben exactamente a quien esperan, o cuando. La autorización para el aterrizaje se da según van llegando los aviones.
   La mayoría de los aviones de pasajeros están equipados para aterrizar con piloto automático, pero normalmente se desconecta a aproximadamente 1.500 pies. Algunas veces con mal tiempo un piloto hace  la aproximación y el otro toma los mandos cuando ve la pista claramente.
   
Con los flaps extendidos y el tren de aterrizaje fuera el avión necesita mas empuje de motor y es mas ruidoso, por lo tanto el piloto intenta mantener las superficies recogidas y el tren dentro de su alojamiento tanto como pueda. A unos 1.000 pies debe estar estabilizado para aterrizar; si el tren de aterrizaje se saca cinco millas antes de tiempo, la resistencia al avance puede costar un consumo de combustible extra de 80 galones. Para consumir el mínimo de combustible, el avión debería descender lentamente, como un planeador.
    Puede que le hagan permanecer en un circuito de espera (lugar a donde se dirige el tráfico entrante para volar en torno a una radiobaliza de aeropuerto) si existe una cola de tráfico. Dos minutos antes de la toma, se hacen las comprobaciones de aterrizaje.

    A treinta pies sobre la pista de aterrizaje el piloto levanta ligeramente el morro del avión para reducir su régimen de descenso. Apunta hacia un punto de contacto -el cual desaparece debajo del morro según toca tierra a aproximadamente 130 millas por hora. Se arman los inversores de empuje. Los frenos de ruedas se aplican moderadamente. A medida que la línea central de la pista se desacelera y se convierte en
una serie de marcaciones separadas para la visión de los pilotos, comienzan las comprobaciones de "después del aterrizaje"


Traducción al español del libro "The Flier's Handbook" por Antonio García Rivas.

Fotografías de Internet.