Dedicado a aquellos que usan el avión como medio de desplazamiento y tienen un cierto interés en conocer sobre ese ambiente que les rodea desde que llegan al aeropuerto de salida y hasta el aeropuerto de destino.
Dividiré este documento en varios tópicos de manera que trataré diferentes temas relacionados con el mundo de la aviación comercial.
¡ROTACIÓN!
La tripulación estará en el aeropuerto una hora antes del despegue - antes si la ruta es desconocida. Cada miembro tiene que firmar, responsabilizándose de haber leído las normas del vuelo. Las licencias, vacunas y pasaportes deben estar actualizados y todos los tripulantes deben estar "sobrios": nada de alcohol ocho horas antes del vuelo, algunas veces más, dependiendo de las normas de la compañía aérea o las leyes del estado.
Ni a los comandantes ni a las compañías aéreas les gusta llevar a sus clientes tarde, así que las tripulaciones tratan en la Oficina de Despacho de Vuelos la ruta mas corta y la altitud mas favorable. El técnico que despacha el vuelo recomienda una ruta; el comandante puede no estar de acuerdo. Una ruta desfavorable puede suponer una hora y media más de vuelo. A lo largo de un año esto le podría costar a la compañía 1.700.000 toneladas de combustible en 350.000 vuelos.
El comandante ajusta una carga de combustible permitiendo una posible larga espera antes del
despegue, y por niebla o alguna otra eventualidad en las cercanías del aeropuerto de destino, lo que significaría volar a un alternativo.
Aproximadamente 40 minutos antes de la hora de salida el ingeniero de vuelo (mecánico de vuelo) comienza una inspección alrededor del avión (inspección pre-vuelo). Las normas que determinan si un avión está apto para el vuelo están establecidas en los Manuales de Mantenimiento y Lista de Equipos Mínimos (MM & MEL) del avión: si un sistema de aire acondicionado no funciona del todo bien, el avión todavía está aeronavegable; una anormalidad en el inversor de empuje sería aceptable para un vuelo corto a un aeropuerto con buenas condiciones meteorológicas, pero no para un vuelo a una pista contaminada con hielo. Pero si uno de los sistemas hidráulicos está inoperativo, el avión se quedará en tierra (AOG) para su reparación.
El comandante puede no admitir a los pasajeros que llegan tarde, pero puede esperar si el retraso está justificado comercialmente. Mientras el último pasajero sube a bordo, el comandante puede llamar a la torre de control solicitando autorización para la puesta en marcha de motores. Si varios aviones están programados para volar la misma aerovía al mismo tiempo, el primero que consiga la autorización conseguirá la mejor ruta.
El segundo piloto calcula el máximo peso permisible para el despegue (MTOW). Esto depende de las condiciones en tierra, temperatura del aire exterior (OAT), velocidad y dirección del viento, y la longitud de la pista. Son posibles los cambios de última hora; en el Golfo Pérsico la temperatura del aire puede elevarse - y la densidad del aire bajar - en cuestión de minutos. Carga, pasajeros con billete gratuito (normalmente empleados de la compañía), combustible y algunas veces incluso pasajeros de pago pueden ser desembarcados. Si la carga no se ha distribuido uniformemente, afecta al equilibrado del avión y tiene que volver a ser recolocada.
¡Libre para empujar!, el avión es maniobrado fuera de la plataforma de aparcamiento por un tractor remolcador. La torre de control le da por radio la ruta de taxi hacia la pista de despegue.
Según se dirige a la cabecera de pista para el despegue, la tripulación comprueba los mandos de vuelo e instrumentos, y repasa la correspondiente lista de comprobaciones para el despegue.
Cuando se recibe la autorización para el despegue, el comandante empuja los mandos de gases hacia adelante con su mano derecha; el mecánico de vuelo le ayuda, observando los múltiples instrumentos de motor. El comandante con su mano izquierda sobre el volante de dirección de la rueda de morro que se encuentra al lado de su rodilla izquierda, dirige el avión como si fuese un autobús hasta que el timón de dirección se hace efectivo. El segundo piloto sujeta firmemente la columna de control, diciendo en voz alta la velocidad a medida que la aguja vibra sobre el dial de su anemómetro: "Ochenta nudos". "Comprobados. Tomo los mandos", dice el comandante cogiendo la palanca de control con su mano izquierda. Su mano derecha permanece sobre los mandos de gases, listo para cortar potencia si surgiese una repentina necesidad de hacerlo. Las marcaciones blancas de la línea central de la pista se precipitan hacia ellos cada vez mas rápidas. Pone su mano derecha sobre la columna de control... "¡Rotación!"
Un tirón gradual de la columna de control y el morro se levanta. El terreno baja. "V2 -régimen positivo de subida". El avión está a la velocidad de seguridad de despegue, calculada para producir el mejor ángulo de subida con respecto al peso. "Tren arriba", dice el comandante. El tren de aterrizaje se abate dentro de su alojamiento.
El avión sube empinadamente al principio, aproximadamente 10 o 20 grados, para ganar altura tan rápidamente como sea posible y reducir así el ruido sobre tierra. La atención de la tripulación se fija sobre los instrumentos de vuelo -el comandante manteniendo la velocidad optima, controlada por el segundo piloto quien anuncia cualquier discrepancia, y el mecánico de vuelo observando los indicadores del motor. Si la velocidad cae demasiado las alarmas hacen sonar un aviso.
Una vez libre de las áreas sensibles al ruido, el avión se nivela, la velocidad aumenta, los flaps se retraen y se llevan a cabo las comprobaciones
para después del despegue. Los anuncios de cinturones de seguridad en la cabina de pasaje se apagan, se reasientan los altímetros y se comprueban los sistemas. El piloto automático puede conectarse, aliviando al piloto de mucha carga de trabajo físico, pero él continúa teniendo prioridad para que el vuelo se haga por la senda correcta.
Un avión vuela sobre tierra de radiobaliza a radiobaliza. Cruzando el Atlántico de Londres a Nueva York, el comandante puede seguir la ruta Instrumental Normalizada de Salida (SID), poniendo rumbo inicialmente a la radiobaliza de Brecon en el sur de Gales mientras llama al centro de control de Shanwick solicitando una ruta a Gander en Terranova.
Los controladores de centro o área pueden cuestionar la ruta del comandante, y el puede acceder a una nueva ruta, discutir o negociar con otro piloto a través de la "banda de frecuencia de radio del piloto". Si tiene que tomar una ruta mas larga de la que había planeado, o se le mantiene a una altitud antieconómica para los motores de su avión, puede que tenga que hacer una escala (técnica) para repostar. Los pilotos normalmente tienen consideración con los vuelos largos y cargas pesadas.
Una vez que el avión está en crucero, se dispone un turno de descanso. Algunos comandantes procuran visitar la cabina de pasajeros, una cortesía todavía apreciada por muchos pasajeros. En los vuelos largos, la tripulación
no pierde de vista los informes meteorológicos, cotejando los vientos regularmente con las predicciones, dispuestos a solicitar una nueva ruta para conseguir un mejor tiempo de vuelo o una travesía menos turbulenta.
El trabajo duro comienza de nuevo a aproximadamente 200 millas del destino. En las terminales con mucho tráfico el avión puede ser autorizado a descender hasta aproximadamente 13.000 pies en un punto específico sobre el mapa, y luego conducido por radar hasta dentro de las cinco millas de la pista de aterrizaje. En los aeropuertos con poco tráfico el comandante libremente puede hacer su propia aproximación
desde la altitud de crucero. Los controladores de torre no saben exactamente a quien esperan, o cuando. La autorización para el aterrizaje se da según van llegando los aviones.
La mayoría de los aviones de pasajeros están equipados para aterrizar con piloto automático, pero normalmente se desconecta a aproximadamente 1.500 pies. Algunas veces con mal tiempo un piloto hace la aproximación y el otro toma los mandos cuando ve la pista claramente.
Con los flaps extendidos y el tren de aterrizaje fuera el avión necesita mas empuje de motor y es mas ruidoso, por lo tanto el piloto intenta mantener las superficies recogidas y el tren dentro de su alojamiento tanto como pueda. A unos 1.000 pies debe estar estabilizado para aterrizar; si el tren de aterrizaje se saca cinco millas antes de tiempo, la resistencia al avance puede costar un consumo de combustible extra de 80 galones. Para consumir el mínimo de combustible, el avión debería descender lentamente, como un planeador.
Puede que le hagan permanecer en un circuito de espera (lugar a donde se dirige el tráfico entrante para volar en torno a una radiobaliza de aeropuerto) si existe una cola de tráfico. Dos minutos antes de la toma, se hacen las comprobaciones de aterrizaje.
A treinta pies sobre la pista de aterrizaje el piloto levanta ligeramente el morro del avión para reducir su régimen de descenso. Apunta hacia un punto de contacto -el cual desaparece debajo del morro según toca tierra a aproximadamente 130 millas por hora. Se arman los inversores de empuje. Los frenos de ruedas se aplican moderadamente. A medida que la línea central de la pista se desacelera y se convierte en
una serie de marcaciones separadas para la visión de los pilotos, comienzan las comprobaciones de "después del aterrizaje"
Traducción al español del libro "The Flier's Handbook" por Antonio García Rivas.
Fotografías de Internet.
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