COMO ES UN VUELO EN UN AVIÓN COMERCIAL

La tripulación estará en el aeropuerto una hora antes del despegue – antes si la ruta no es familiar. Cada miembro tiene que firmar, responsabilizándose de que ha leído las regulaciones del vuelo. Los pasaportes, vacunas y licencias deben estar actualizados y todos los miembros de la tripulación deben estar “sobrios”: nada de alcohol a ocho horas de un vuelo, algunas veces más, dependiendo de las normas de la compañía aérea o las leyes del estado.

Ni a los comandantes ni a las compañías aéreas les gusta llevar a sus pasajeros tarde, Así que las tripulaciones compiten en la Oficina de Despacho de Vuelos por la altitud más favorable en la ruta más corta. El técnico de operaciones de vuelo recomienda una ruta; el comandante puede no estar de acuerdo. Una ruta desfavorable puede suponer media hora de vuelo mas. En un año esto podría costarle a la compañía 1.750.000 toneladas de combustible en 350.000 vuelos.

El comandante dispone una carga de combustible teniendo en cuenta una posible larga espera antes del despegue, y por niebla o alguna otra eventualidad que pudiese cerrar el aeropuerto de destino, lo que supondría volar a un alternativo.

Aproximadamente 40 minutos antes de la hora de salida, el ingeniero de vuelo comienza una inspección alrededor del avión. Las reglas para aceptar un avión para el vuelo, están establecidas en la MEL (Minimum Equipment List) documento de la aeronave que establece cuales son los equipos  mínimos necesarios para que el avión sea aceptado como aeronavegable: si un sistema de aire acondicionado está menos que perfecto el avión todavía está aeronavegable; un inversor de empuje que falla sería aceptable en un vuelo corto a un aeropuerto con buen tiempo, pero no para un vuelo a un aeropuerto con pista contaminada con hielo. Pero si uno de los sistemas hidráulico está sospechoso, el avión se quedará en tierra para su reparación.

 Un comandante puede cerrar las puertas a los pasajeros que llegan tarde, pero puede esperar si el retraso está justificado comercialmente. Puede llamar a la torre de control mientras embarcan los últimos pasajeros para solicitar autorización para la puesta en marcha. Si varios aviones están programados para volar la misma aerovía al mismo tiempo, el primero autorizado  cogerá la mejor ruta.

El segundo piloto calcula el peso máximo al despegue permitido. Este depende de las condiciones en tierra, temperatura del aire exterior, velocidad y dirección del viento, y la longitud de pista. Son posibles los cambios de última hora; en el Golfo Pérsico la temperatura del aire puede elevarse – y la densidad del aire caer – en cuestión de minutos. Carga, pasajeros con billetes gratis (con frecuencia empleados de compañías aéreas), combustible y algunas veces pasajeros de pago pueden ser desembarcados. Si la carga ha sido desigualmente cargada, afecta al  equilibrado del avión y tiene que volver a ser recolocada.

Autorizado para empujar el avión hacia atrás, el avión es maniobrado fuera del aparcamiento por un tractor remolcador. La torre a través de la radio le da la ruta de taxi hacia la pista de despegue.

Alineados para el despegue la tripulación comprueba los mandos de vuelo e instrumentos, y leen la lista de comprobaciones adecuada para el despegue.

Cuando la autorización para el despegue llega, el comandante empuja las palancas de gases hacia adelante con su mano derecha; el ingeniero de vuelo le ayuda, observando los múltiples instrumentos de motor. El comandante, con su mano izquierda sobre el pequeño volante de dirección de la rueda de morro que  se encuentra al lado de su rodilla izquierda, dirige el avión como un autobús hasta que el timón de dirección se hace efectivo. El segundo piloto sujeta la columna de control firmemente, diciendo en voz alta la velocidad a medida que la aguja en su anemómetro oscila: “Ochenta nudos.” “Comprobación cruzada. Cojo la columna de control,” dice el comandante, cogiendo el volante de la columna” con su mano izquierda. Su mano derecha permanece sobre las palancas de gases, dispuesto a cortar potencia si surgiese una repentina necesidad de detener el avión. Las marcaciones blancas de la línea central se precipitan hacia ellos, cada vez más rápidas. “¡V-uno!” el segundo piloto anuncia la velocidad de decisión – Velocidad uno; si nada ha ocurrido el comandante procede al despegue. Pone su mano derecha sobre el volante de la columna de control…  “¡Rotación!”

Un tironcito gradual de la columna de control y el morro del avión se levanta. La tierra baja. “V-dos – régimen positivo de ascenso.” El avión está en la velocidad de seguridad de despegue, calculada para producir el mejor ángulo de subida para su peso. “Tren arriba,” entona el comandante. Los trenes de aterrizaje se abaten en sus alojamientos.

El avión asciende empinadamente al principio, a aproximadamente de diez a veinte grados, para ganar altura tan rápido como sea posible y así reducir el ruido sobre tierra. La atención de la tripulación se fija en los instrumentos de vuelo – el comandante manteniendo la velocidad óptima, controlada por el segundo piloto quien anuncia cualquier discrepancia, el ingeniero de vuelo vigilando los indicadores de los motores. Si la velocidad cae demasiado las alarmas resuenan un aviso.

Una vez fuera de las zonas sensibles al ruido el avión es nivelado, la velocidad aumenta, los flaps (alerones de hipersustentación) se retraen y se llevan a cabo las comprobaciones de después del despegue. Las señales de cinturones puestos en la cabina de  pasajeros se apagan, se reajustan los altímetros y se comprueban los sistemas. El piloto automático puede conectarse aliviando al piloto de mucha carga física, pero él todavía manda sobre los pilotos automáticos para volar la senda correcta.

Un avión vuela de radiobaliza a radiobaliza sobre tierra. Cruzando el Atlántico de Londres a Nueva York, el comandante puede seguir una ruta de salida instrumental estándar (Standard Instrument Departure) (SID), poniendo rumbo inicialmente para la radiobaliza Brecon en el Sur de Gales mientras llama al centro de control de Shanwick para una ruta a Gander en Terranova.

Los controladores aéreos de centro o área pueden cuestionar la ruta al comandante, y él puede conceder una nueva ruta, discutir o negociar con otro piloto en “la banda de radio de pilotos”. Si él tiene que tomar una ruta más larga de la planeada previamente, o es mantenido en una altitud antieconómica para los motores de su avión, puede que tenga que hacer una escala técnica para repostar. Los pilotos normalmente dan consideración al vuelo con el trayecto más largo y la carga más pesada.

Una vez en vuelo de crucero, se dispone un turno de descanso. Algunos comandantes intentan visitar la cabina de pasajeros, una cortesía apreciada todavía por muchos pasajeros. En los vuelos largos, la tripulación realiza un seguimiento de los informes meteorológicos, comprobando regularmente los vientos contra las predicciones, dispuestos a solicitar una nueva ruta para ganar un mejor tiempo de vuelo o un vuelo más suave.

El trabajo duro comienza de nuevo a aproximadamente 200 millas del destino. En las terminales ajetreadas, al avión se le puede autorizar a descender a aproximadamente 13.000 pies en un punto específico del mapa, y luego guiado por radar hasta dentro de las cinco millas de la pista. En aeródromos con poco tráfico, el comandante puede ser libre para hacer su propia aproximación desde la altitud de crucero. Los controladores de torre no saben exactamente a quien esperan, o cuando. La autorización para el aterrizaje se da según llega el avión.

Algunos aviones están equipados para aterrizar con piloto automático, pero normalmente se desconecta a aproximadamente 1.500 pies. Algunas veces con mal tiempo un piloto volará la aproximación y el otro se hará cargo cuando vea la pista claramente.

Con los flaps extendidos y los trenes de aterrizaje abajo y blocados el avión necesita más empuje de motor y es más ruidoso, por lo tanto el piloto intenta mantener al avión en configuración “limpia” (con los flaps retraídos y los trenes recogidos) durante tanto tiempo como pueda. Debe estar estabilizado para aterrizar a los 1.000 pies; si los trenes se han bajado cinco millas con antelación, la resistencia aerodinámica puede costar un extra de 80 galones de combustible. Para usar el mínimo de combustible, el avión debería descender lentamente, como un planeador.

 Puede haber una larga espera en un “punto de espera”(holding stack) (donde el tráfico entrante se dirige para volar alrededor de una radiobaliza de aeropuerto) Si hay una cola de tráfico. Dos minutos antes de la toma, se hacen las comprobaciones de aterrizaje.

A treinta pies sobre la pista el piloto levanta el morro del avión ligeramente para bajar su régimen de descenso. Él apunta a un punto de contacto – el cual desaparece debajo del morro a medida que hace contacto con tierra a aproximadamente 130 millas por hora. Los inversores de empuje se activan. Apenas se aplican los frenos. A medida que la precipitante línea central de la pista disminuye su velocidad a la visión de los pilotos hasta una serie de marcaciones separadas, comienzan las comprobaciones después del aterrizaje.